AutoX秀肌肉:建成168平方公里“无人之境”

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作者|于惠如 编辑|罗丽娟

“将军赶路不追小兔。”

AutoX(安途)CEO肖健雄曾以此来表达AutoX对Robotaxi目标的坚定。

如今,AutoX离这个目标更近了一点。

继今年在世界人工智能大会期间发布第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5后,11月16日,AutoX再次秀出肌肉——正式发布中国首个全区、全域、全车无人驾驶,涉168平方公里“无人之境”。

在AutoX发布的视频中,无人车在坪山外国语学校附近“接单”,途经坪山区中心CBD商圈,路过坪山实验学校、坪山大剧院等地标性建筑,最终抵达坪山高铁火车站,并在靠边停在落客区。

绕行接送车辆,到达坪山高铁站北广场

至此,AutoX全无人RoboTaxi的运营区域完全覆盖深圳市坪山区大小街道。这家公司也实现了中国首个覆盖全区、全域、全车无人的完全无人驾驶运营。

Robotaxi被认为是自动驾驶赛道最有价值的商业模式,但同时也面临着极高的技术要求和落地难度。

谷歌旗下自动驾驶公司Waymo是该赛道领跑的企业,两年前宣布全球首个全无人驾驶的商业运营计划,目前该公司在美国运营着一个有600余辆robotaxi的车队。

相较美国,国内的robotaxi还较为分散。AutoX、滴滴、百度Apollo、文远知行,以及小马智行等几家公司是该赛道具有代表性的中国玩家。

某种程度上,对robotaxi赛道的争夺便是对未来出行市场入场券的争夺。在这场多玩家的竞赛中,AutoX能胜出吗?

实现真全无人RoboTaxi背后

 “RoboTaxi才是未来公共出行最完美的一种交通方式。”肖健雄曾表示。

2015年,自动驾驶随着人工智能的火热,站上了创业风口,中国的资本在国内不容易找到优秀的项目,把目光投向了硅谷,这使得华人在硅谷建立的自动驾驶项目融资难度大幅下降。彼时,Waymo已经领跑了这一赛道。

看到这种情形,还在普林斯顿大学任助理教授的肖健雄决定创业。因硅谷是当时自动驾驶人才的聚集地,肖健雄将创业的第一站放在了硅谷。

2016年,AutoX在美国硅谷成立,主打L4/L5级自动驾驶全栈式解决方案,成立初期获得张首晟丹华资本和徐小平真格基金的种子轮投资。一年后,AutoX拿到今日资本、上汽集团、联发科的A轮融资。

随着国内政策逐步开放,以及技术和产品的成熟,肖健雄决定回到中国市场。

2018年1月,肖健雄选择在深圳成立中国总部,以深圳为基地向国内市场扩张。随后,上海成为AutoX选中的第二座国内城市。

2019年6月,AutoX获广州首批自动驾驶路测牌照。9月,AutoX宣布完成1亿美元A轮融资,由东风汽车出资数千万美元领投,阿里巴巴创业者基金、硅谷孵化器Plug and Play中国基金、香港HKSTP科技发展基金等国内外机构跟投。  

高速路段绕行临时锥桶

同年11月,AutoX获深圳市路测牌照,成为第一家通过深圳自动驾驶功能测试的企业。年底,上海颁布自动驾驶新规2.0并发布首个升级版牌照,AutoX位列其中。

紧接着,AutoX拿到了前海兆宏基金领投的数千万美元的Pre-B轮融资。此后,AutoX开启“加速跑”。

去年以来,AutoX展开中国首个城市公开道路整车完全无人驾驶测试;获中国第一张加州全无人驾驶RoboTaxi牌照,在深圳、硅谷两地同时进行完全无人驾驶的公开道路测试。同时,其发布了中国首批完全无人驾驶RoboTaxi车队,由25台克莱斯勒FCA大捷龙前装冗余线控MPV构成,在深圳展开规模化全无人测试。

而AutoX“全车无人”(车前、后排均无人)的RoboTaxi终于在今年1月面向公众开放运营,这也使其成为中国唯一、全球第二家真正全无人RoboTaxi运营公司。

下半场竞赛

5年前,自动驾驶行业站上风口,呈现快速发展的新格局。AutoX、Momenta、小马智行等均创立于2016年。

进入2021年,自动驾驶领域商业化落地迅速推进,RoboTaxi场景的竞赛尤为激烈。

深得企业“偏爱”的背后是robotaxi赛道拥有万亿市场。肖健雄曾在接受媒体采访时表示:“自动驾驶在美国是一个万亿级美元的市场,在中国可能更大。”

事实上,robotaxi成为AutoX的主要落地场景,也是几经尝试之后的决定。成立之初,肖健雄也考虑过从L3级自动驾驶切入,因为“商业化更为现实”。

但经过一年多的实践,肖健雄发现L3级的自动驾驶并非科技公司的强项,华为和各大车企都有解决方案。因而做更有技术壁垒的L4级自动驾驶,才有胜出的机会。 

目前,一个行业共识是,行业已经完成了从0到1的上半场,进入从1到N的下半场,即进入大规模落地的应用和商业化阶段。

在下半场,企业要考虑供货、成本、耐用性、适配性等各种问题。因而,相对于资金实力雄厚的大厂,小企业的需要接受的挑战更多,难度更大。

规模化应用意味着要大规模的将软硬件技术装载到新车上,在robotaxi可以实现盈利前,只有持续地投入才能支撑这场昂贵的竞赛。这对自动驾驶企业来说,无疑需要巨大的资源、资金投入。

一位汽车分析师认为,目前国内的车路协同网络建设尚处于初期,占整体路网的比例较小,而且各个城市之间的通信标准不统一,推广起来难度较大。但这是未来的一个发展趋势,因为只有车路协同大范围推广了,Robotaxi的硬件成本才有更大的下降空间,进而服务端的收费也会下降。一旦Robotaxi替代了传统出租车和网约车之后,企业便能够实现自我造血。

“我相信,很多自动驾驶公司想做一个科技公司,卖给其他第三方重资产的公司去运营。”肖健雄此前在接受媒体采访时说,但显然,目前还没达到这种规模程度,在完全无人驾驶到来之前,基本上不可能卖给第三方。

在Robotaxi盈利之前,AutoX选择送货、送人两条腿走路。在加州,其第一个规模化落地场景是送菜服务,配送车辆、路线与robotaxi一致。同时,肖健雄此前透露,AutoX正在与股东东风汽车打造纯电动轻型卡车。

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posted @ 21-12-03 01:09 admin  阅读:
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